认真抓管理后，蔚来年底能盈利吗？

摘要： ​今年的小目标，李斌该如何去实现？撰稿午小哥，全文3200字，读完约需要8分钟。今年的车圈，就在小鹏汽车靠M03和P7+...

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今年的小目标，李斌该如何去实现？

撰稿午小哥，全文3200字，读完约需要8分钟。

今年的车圈，就在小鹏汽车靠M03和P7+两款爆款车缓过神后，“蔚小理”新势力三家中，蔚来又再度让人捏一把汗。

3月21日，蔚来发布了2024年全年财报，虽然销量和营收都有所增长，但全年净亏损创下新高，同比扩大8.1%达到了224亿元，平均算下来每售出一辆车蔚来就亏损约10万元。

相比之下，小鹏去年亏损已经收窄至57.9亿，按照全年19万辆的交付量计算，每出售一款车的亏损已经控制在3万左右。

自2018年上市以来，蔚来归母净亏损已累计突破1093亿元。前不久，就在外界一片对蔚来的质疑声中，全网都在教李斌“如何做CEO”。

而李斌则回应“自己大学就开始创业，不是没赚到过钱”，并对外界立下了今年四季度要实现盈利的目标。

至于如何才能实现目标，李斌给出了个公式，即销量x毛利率-费用。

那么想高质量践行这一公式，蔚来今年该怎么努力？

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从财报看，越亏越多

最新财报显示，蔚来2024年总营收为657.32亿，同比增长18.18%，2024年共交付新车22.19万台，同比增长38.7%。虽然营收和交付均实现了双增长，但这样的业绩和同行相比并不出众。

营收方面，蔚来的体量和增速都不够出色。理想2024年营收接近1445亿，体量仍远超蔚来。小鹏2024年的总营收同比增长33.22%，零跑在2024年的总营收同比增长92%，两者增速均远超蔚来。

再来看交付量，去年一年蔚来始终没出现现象级爆款。主力车型ES6在去年最高月销量仅为8112台，被寄予厚望的乐道L60自推出后最高月销量仅为10528台。

同行中，小米作为一个新品牌，仅用9个月的时间单车交付量就达到了13.5万，零跑去年交付量同比增长103.8%，达到了29.37万辆。

小鹏在去年推出的M03连续多月交付量超1.5万，P7+自去年11月上市后的四个月累计交付量超4万台。

在支出方面，蔚来去年好几个板块仍旧开支过高，花钱“大手大脚”。

首先，搭建换电网络仍旧是蔚来沉重的财务负担。虽然具体数据未公开，但在不包含运营费用的前提下，按单站建设成本 300 万元估算，蔚来在2024年共累计新建换电站1100座，在换电网络上的累计投入已是相当大一笔钱。

其次，近几年蔚来开始自研电池，目前已经成立了31个实验室，拥有400人的团队，光这一项的支出每年也投入不菲。虽然2024年蔚来的研发投入同比减少了2.93%，但仍达到了130.37亿。

财报显示，去年为了给乐道和萤火虫两个新品牌做营销推广，蔚来的销售、一般及行政费用大幅上涨22%至157.41亿。而小鹏的这一数值仅为68.7 亿，理想为122亿，也没有高过蔚来。

同样开支高昂的项目，还有蔚来手机，李斌也是曾给予了厚望但实际业绩产出寥寥，以至于在今年3月中旬，李斌不得不叫停了NIO Phone。

在社交媒体上，关于蔚来的舆论，很多集中在公司价值观铺张浪费上，诸如蔚来牛屋一瓶洗手液高达300元，一把椅子高达6万块，牛屋开设成本高达4000万等，信息真真假假，莫衷一是。

“蔚小理”三家造车10年之后，理想早早盈利，小鹏在2024年亏损已经收窄了约44.2%，只有蔚来越亏越多，还在靠创始人到处融资“要钱”。

那么再继续这样的经营模式运转，蔚来想盈利，似乎遥遥无期。

2

抓管理，

能解决问题吗？

就在业绩发布后3月23日的媒体沟通会上，李斌对外至少讲了19次“交学费”，涉及蔚来这些年在产品、国际化和换电站建设等诸多方面犯的错误，并坦言在效率、成本控制和精益管理上，很多企业做的都比蔚来好。

因此，摒弃一直以来公司自上而下的“花钱大手大脚”，抓管理和降成本，成了蔚来今年的工作核心，公司将继续贯彻从去年开始执行的Cost Mining 机制。

在大的成本控制上，蔚来开始加深对供应链管理的参与程度，如直接参与电池等核心零部件的价格谈判，从而进一步提高毛利率。

在细节成本的控制上，蔚来今年也开始着重压缩零部件成本。比如在座椅的采购上，蔚来从单车型设计改为平台通用设计，使得座椅的成本下降了10%。蔚来主品牌开始逐渐实现与乐道零部件通用，从而降低集团的采购和生产成本。

在企业管理上，李斌一直被外界质疑的还有用人的能力。3月23日的媒体沟通会上，李斌对外袒露蔚来十年间因各种问题“请走”了20多个副总裁，自己并不是不懂用人和管理的“老好人”。

随后的4月2日，乐道原总裁艾铁成因未能实现销量目标，主动承担责任选择离职，原能源业务负责人沈斐上任，并全面负责乐道销售工作和区域公司管理。这一重大人事变动，也印证了李斌今年狠抓管理的决心。

总之，抓好管理，李斌强调以后花出去的每一分钱，都要听到回响。那么抓好管理，就能助力蔚来实现盈利目标吗？

从经营情况来看，蔚来目前的短板远不止管理效能低，花大力气培育出来的子品牌销量发不上力，也让李斌很头疼。

作为新品牌推出的第一款车，去年李斌本对乐道L60给予了颇高期望，负责人艾铁成更是立下了“卖不爆，就下课”的军令状。

但20万级纯电SUV市场本就竞争激烈，特斯拉Model Y、智界R7等竞品在品牌知名度、产品性能、市场表现等方面比乐道L60都更具优势。最终这款车出师不利，并没有成为爆款。

第三品牌萤火虫本是蔚来给欧洲市场定制的高端小车，但由于贸易等问题，当前在国内卖。今年4月19日萤火虫开始正式出售，14.88万的定价，直接和小鹏的爆款M03撞个满怀。

抛开有争议的外观设计不提，在市场上现有的竞品中，价格往下有十万以下的比亚迪海鸥、五菱缤果等，价格往上有超20万的MINI和smart等。

因此，萤火虫将大概率和乐道面临相似的困境，即价格优势和品牌知名度均逊于竞品。

如果说蔚来主品牌的车型，给用户必买的理由是换电和服务，那么两个子品牌在换电权益和服务权益均无法与主品牌拉齐的情况下，给用户必买和可以选择的理由是什么，蔚来似乎还没彻底找到。

3

年底盈利，

只是蔚来面临的一场“小战役”

时间和形势，往往是决定一场战役成败的关键。不同的时间和竞争形势下，市场对品牌的容错率也大相径庭。

2021年曾是蔚来最接近盈利的时刻，当时蔚来年度净亏损只有40亿，特别是当时第一季度仅亏损4.5亿，和当季的理想亏损情况差不多。

两年前王凤英加入小鹏汽车，用了近2年的时间重新梳理小鹏的产品线和定位，并对营销体系进行大换血，小鹏终卖出爆款，亏损能大幅收窄。

李斌今年开始抓管理、提销量，想打个翻身仗是否还来得及？

蔚来自始至终都扎根于高端纯电，市场上几乎每一个大型车企都打造了一个高端纯电品牌，像长安的阿维塔，但这些品牌大多数实力并不算强。

因此，笔者认为在今年取得一场小战役的胜利，蔚来还是有机会的，关键在于得卖好老车型蔚来ES6、ES7和新推出的乐道L90几款车。

蔚来新推出的搭载最新ET3.0平台ET9售价较高，注定不会是走量车型，只能当作品牌标杆车型。而“5566”（包括ET5、ET5T、ES6、EC6四款车型）系列的更新，只是从ET2.0平台进阶为ET2.5平台，对销量的提升也不会太大。

今年30万以上的纯电市场，华为已经将问界M8的预售价格定在了36.8万，在友商的这一价格影响下参战，蔚来如果把30万以上的车型价格定得好的话，获得较高销量还是有机会的。

还有外界的两点变数，也利好蔚来。一方面由于马斯克个人的影响，特斯拉在美国和欧洲的销量开始下滑，中国市场今年一季度2、3月销量波动较大，因此会给到同等价位带的蔚来一定的机会。

另一方面，蔚来的受众和车主主要是在新经济中赚到钱的一波人，随着今年股市的提振，这波人的消费实力和意愿都有所回升，对蔚来卖车来说，也是好消息。

总的来看，国内新能源汽车发展已超十年，主战场的发展走势仍需要比亚迪、华为、小米这几个巨头们来把控。但在细分赛道里，对于理想、蔚来、小鹏等新势力品牌来说，一定是有发展空间和机会的。

西天取经要经历九九八十一难，未来属于蔚来和李斌的战役，一定不止一场。

“如果第四季度不能如期盈利，对整个公司的长远发展将会是非常大的考验”，今年年底实现盈利，不妨看成是蔚来的一场“小战役”，能不能实现，让我们和市场一起拭目以待。